夏利，曾經(jīng)創(chuàng)造了一個時代。

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9月16日晚，天津一汽夏利汽車股份有限公司發(fā)布《重大資產(chǎn)出售及發(fā)行股份購買資產(chǎn)并募集配套資金暨關(guān)聯(lián)交易報告書》，明確了最新重組的具體方案。內(nèi)容顯示，如果資產(chǎn)出售和重組順利完成，一汽夏利將告別整車業(yè)務(wù)。這也標(biāo)志著，曾屬于一代人記憶的夏利汽車，將徹底退出歷史舞臺。

夏利，曾經(jīng)創(chuàng)造了一個時代。

在那個時代，產(chǎn)品體驗這個詞還比較陌生，用戶也比較容易滿足。那么，夏利，雖然粗鄙，卻創(chuàng)造出了中國汽車史上無以倫比的成績。

從1986年第一輛夏利下線，到2002年與一汽重組，再到之后的2006年，20年間累計銷量突破140萬輛，連續(xù)20年蟬聯(lián)自主品牌轎車銷量冠軍。

夏利在剛剛投產(chǎn)時，售價高達10萬多人民幣，而到了1990年代初期，價格還在9萬余元的水平。一輛1.0升級別的微型轎車能賣到這個價位，無疑是后來的消費者所無法想象的。盡管如此，在當(dāng)時嚴(yán)重缺乏競爭的中國汽車市場，夏利還是受到了追捧，成為了不少富人的時髦座駕。

這些數(shù)字也成為了日后夏利難以逾越的高度。

2008年后，這個曾是家庭型轎車引領(lǐng)者的品牌逐步走向沒落。缺乏有競爭力的車型、遠離成長中的消費者、創(chuàng)新乏力，不會自主研發(fā)——夏利正在一點點被奇瑞、吉利、比亞迪等本土汽車公司超越。

翻閱一汽夏利之前的財報可以看到，公司的凈利潤已經(jīng)在逐年下滑。

2010年，公司實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3億元，2011年為1.09億元，而2012年僅為0.34億元。

到了2013年，公司就開始虧損，進入了“負”時代。且公司很大一部分收益來自于非經(jīng)常性損益項目，即政府補助為其輸血不少。若沒有該項收益，公司2013年的凈利潤同比下滑幅度將高達2422%。

2014上半年，Wind數(shù)據(jù)顯示，在83家汽車制造業(yè)上市公司中，業(yè)績同比下滑最嚴(yán)重的就是一汽夏利，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損4億元～4.6億元，與上年同期盈利458萬元相比，減少了8831%～10140%。

其實，夏利的衰敗從2002年就埋下了伏筆。2002年，夏利歸入一汽門下，史稱“天一重組”。這次重組后，天津一汽夏利被定位為經(jīng)濟型轎車生產(chǎn)基地，以彌補一汽集團的低端微型車、小型車產(chǎn)品線。

也正是從2002年開始，夏利逐漸從輝煌的頂端慢慢滑落。當(dāng)時，隨著消費結(jié)構(gòu)調(diào)整，中國汽車市場迅速增容，吉利、比亞迪等民營車企正式進入汽車業(yè)與夏利搶飯碗。而這個經(jīng)典品牌卻仍在固守陣地，10年時間，除兩款新車外幾乎原地踏步，與市場發(fā)展脫節(jié)。

標(biāo)榜要“開發(fā)制造中國家庭買得起、用得起的國民車”的一汽夏利，正親手為自己的時代拉下大幕。這個昔日的在位者，在一個不再屬于自己的時代身心交瘁，氣息奄奄。

曾經(jīng)的夏利時代，是一個產(chǎn)品生命周期漫長的年代。

全球最著名的管理學(xué)大師之一，后現(xiàn)代企業(yè)之父湯姆·彼得斯半開玩笑地說過，在產(chǎn)品生命周期漫長的年代，你成心想把一家大企業(yè)做垮也是一件難事。大企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢，給后起的企業(yè)筑起了一道極難逾越的門檻。

在這樣的好時代里，不能說企業(yè)不需要創(chuàng)新，但企業(yè)從事的創(chuàng)新更像是錦上添花，花費不大，收益不小。在寧靜的產(chǎn)業(yè)里，在位企業(yè)過著幸福的生活。

不幸的是，后工業(yè)時代以一種慢慢浸染的方式來臨了。一切都在緩慢地變化，就像太陽下逐漸消融的積雪。

而夏利仍然秉承著工業(yè)時代的思維——對確定性的尋求和捍衛(wèi)，幻想著能在“低價國民車”領(lǐng)域一勞永逸。

哲學(xué)家杜威說過，對確定性的迷戀來自于我們內(nèi)心的貪婪和懶惰。

很多企業(yè)早已明白，在這個時代，不可能有一勞永逸的生意，但它們的思維和行動，卻都暗中受制于一勞永逸的幻念。這種幻念極大地降低了企業(yè)對于變化的敏感度，消解了對于生命周期縮短的緊迫感和焦慮感。這種幻念還直接作用于企業(yè)的戰(zhàn)略——讓本來該有預(yù)警功能的戰(zhàn)略變成了對未來的自戀的暢想。

貪婪和懶惰，對于缺乏創(chuàng)新、固步自封的夏利來說，無疑就是噩耗。

對于夏利，多少年一成不變的車型，多少年無動于衷的戰(zhàn)略，不僅沒有成就產(chǎn)品的美譽度，反而成了被嘲諷、被對比、被吐槽的對象。這對于一個時代的開拓者來說，是一種羞辱，讓人唏噓。

“過去幾年來，自主品牌有兩撥大機會，一個是通過SUV來確立新的市場地位，例如長城重點打造SUV，銷量、品牌都得到市場的認同，然而一汽夏利到目前始終都沒有推出相關(guān)產(chǎn)品。還有一個，是很多自主品牌紛紛根據(jù)市場需要推出中小型MPV，銷量很好。夏利同樣也沒有相關(guān)產(chǎn)品?！?/p>

在分析人士看來，這與其產(chǎn)品和定位出現(xiàn)問題有很大關(guān)系，一汽夏利的品牌價值近年不但沒有增強，反而被削弱。

就一度被吹捧的“夏利模式”——“引進、消化、再創(chuàng)新”來看，夏利的不成功主要體現(xiàn)在“再創(chuàng)新”階段。產(chǎn)品研發(fā)前期的一個關(guān)鍵是市場調(diào)查研究，但從夏利旗下在售車型來看，夏利對于自身標(biāo)榜的“開發(fā)制造中國家庭買得起、用得起的國民車”的戰(zhàn)略顯然理解得不夠透徹。

隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，消費者消費能力的持續(xù)提升，中國汽車市場的國民車標(biāo)準(zhǔn)早就從上世紀(jì)80、90年代的小排量、小空間和低品質(zhì)，向大排量、大空間和高品質(zhì)的方向轉(zhuǎn)變。而夏利自身標(biāo)榜的“國民車”顯然沒有跟上時代的變化。

在一汽夏利獻上舞臺絕唱的同時，另一邊的大眾汽車則正在計劃仿效IT巨頭的產(chǎn)品更新節(jié)奏，縮短產(chǎn)品周期加速推出新車型，為車輛采用最新智能技術(shù)，以應(yīng)對消費者的需求變更。 而之后幾年，基于互聯(lián)網(wǎng)的造車新勢力已經(jīng)銳不可擋。

一汽夏利將經(jīng)營狀況不佳的原因歸結(jié)為受汽車市場銷售整體下滑，國家汽車產(chǎn)品排放法規(guī)不斷加嚴(yán)，以及公司產(chǎn)品品牌弱化、定位與配置存在偏差、銷售渠道弱化等諸多因素影響，導(dǎo)致公司產(chǎn)品銷量持續(xù)低迷。自2019年6月起，一汽夏利整車生產(chǎn)停滯，公司2019年度汽車生產(chǎn)量為1,186輛，同比下滑81.40%；銷售量為4,023輛，同比下滑93.69%。上市公司生產(chǎn)停滯導(dǎo)致2019年度主營業(yè)務(wù)規(guī)模大幅萎縮，全年出現(xiàn)14.81億元虧損。2019年11月，一汽夏利與南京博郡新能源汽車有限公司成立合資公司（天津博郡汽車有限公司），2020年1月整車生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)移到合資公司后，上市公司不再具備生產(chǎn)資質(zhì)，駿派D60、D80、A50、A70、CX65等車型不再進行生產(chǎn)。由于公司不再進行整車的生產(chǎn)制造，2020年1-6月上市公司僅實現(xiàn)營業(yè)收入1.00億元，同比下滑65.25%，扣非后歸母凈利潤為-2.43億元。

“一切穩(wěn)固的東西都煙消云散，一切神圣的東西都將被褻瀆”——馬克思在《共產(chǎn)黨宣言》中的這句話現(xiàn)在常常被學(xué)者和評論家們借用來描述后工業(yè)、后現(xiàn)代、全球化時代狀況?；叵脒M入21世紀(jì)以來的一個個倒閉、衰落、已呈現(xiàn)頹勢的公司，柯達、摩托羅拉、諾基亞、索尼……

我們不能不承認，曾經(jīng)看起來那么穩(wěn)定的競爭優(yōu)勢，竟然如此脆弱不堪。

因為，產(chǎn)品的生命周期早已進入“快進”的年代，產(chǎn)品的輝煌期大大縮短。而夏利則成為了這個快進時代最好的注腳。

本文標(biāo)題：夏利：湮滅在快進時代
文章地址：http://m.rwnh.cn/article30/cgeopo.html

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